Tres décadas después de la histórica paralización de 1996, el sistema de transporte en Quito enfrenta una crisis de modernización que refleja el estancamiento de sus políticas públicas.
En marzo de 1996, hace 30 años, Quito vivió una de las mayores paralizaciones del transporte urbano.. Del 15 al 21 de ese mes, miles de buses bloquearon el Centro, los túneles y las avenidas 10 de Agosto, Mariana de Jesús y Colón… La protesta fue en contra de la decisión del entonces alcalde, Jamil Mahuad, de sacar de circulación 1.106 unidades que superaban los 20 años de vida útil.. La medida era parte de
la fase final de implementación del sistema de trolebús, que traía la reorganización de las líneas, que operaban sin control… Mahuad se aprestaba a ir por la reelección en mayo de 1996 y según reseñas de medios, decía que no dejaría que “los transportistas hagan lo que les venga en gana”.. .. Ellos pedían no pasar la revisión vehicular (desde mayo del 1994, promovida por quien era concejal, Roque Sevilla) que se había instaurado y
hasta querían que se destituya al alcalde… Sixto Durán Ballén declaró estado de emergencia y ordenó la movilización de las Fuerzas Armadas, para desbloquear el paro… Décadas más tarde, ese capítulo vuelve a la mente, tras la medida de presión de transportistas, que dejó a miles sin servicio, por varias horas, el martes.. El paro se produjo en medio de la exigencia de aumento del pasaje, tras el fin de compensaciones estatales.. Daniel Noboa eliminó
el subsidio al combustible en septiembre… En ese marco, no solo técnicos, también un dirigente del transporte coinciden: Quito, que dio pasos de gigante en temas de transportación, se ha estancado y hasta ha retrocedido… César Arias, quien dirigió la operación del trolebús en sus inicios, sostiene que la ciudad dio pasos importantes en las décadas de 1990 y 2000, pero luego perdió impulso.. “Se pensó que una inversión cercana a los $ 1.000 millones
en el metro resolvería los problemas de movilidad.. Existen altos costos operativos y desafíos de mantenimiento en el futuro”… Ruth Guerrero, técnica que trabajó con Arias desde la alcaldía de Rodrigo Paz, recuerda un sistema caótico, que lamenta, se mantiene… “Los buses operaban sin paradas definidas.. Un controlador gritaba ‘al Camal’ y los pasajeros corrían para subir.. Se cobraba en la puerta y la gente viajaba colgada”.. Circulaban los ‘paperos’, los ‘populares’ y las busetas
(solo sentados).. Ese modelo respondía más a una lógica de mercado que a criterios técnicos… Guerrero y un colega hicieron el primer estudio de origen y destino en todas las líneas de buses, para dar con la ‘línea de deseo’, es decir conocer hacia dónde viaja la gente.. En respuesta recibieron a unos 20 transportistas de la Cooperativa Quito, que ya no existe.. “Muy enojados dijeron que les dejaríamos sin trabajo”… “Fue un paso gigante
a la modernidad”, define Rosario Utreras, concejala de 1992 al 2000.. Estudiantes y trabajadores -anota- se movían cómodos, sin subir al vuelo, sin atropellos ni riesgo de robos o acoso sexual y en menos tiempo iban de sur a norte y viceversa… Arias apunta que el salto en la transportación lo trazó Rodrigo Paz, en los noventa, con el plan de racionalización.. El Consejo Nacional de Tránsito (hoy ANT) no se abastecía.. Y pidieron al
Congreso la competencia de planificar y controlar.. Se concretó en diciembre de 1993… Cuando el cabildo tomó el control encontraron que 20 % de la flota no tenía número de chasis ni motor, el transporte no se manejaba de forma técnica y había crecido espontáneamente.. “Era una tierra de nadie y en los años ochenta se produjo un subsidio.. Un amigo francés, apunta Arias, hizo un estudio, la flota estaba envejecida, no había una política
para fijar tarifas; se estableció un bus tipo… “Se trataba de parámetros estandarizados, que incluyeron en la norma INEN, porque había un bus bala, con una carrocería de forma aerodinámica, camiones F350 carrozados, por lo que el pasajero iba encorvado… Los carroceros les contaron que los fabricaban al gusto del cliente, uno pedía con una sola puerta, otro junto al chofer; con dos; había unos Transformers… “Se hizo bastante en los noventa, pero a partir
del 2000 decayó.. No se siguió con el plan de siete rutas troncales, con carriles exclusivos, para que operen privados.. El central norte debe volver al municipio.. Hemos regresado a lo que tenemos, no se ha querido enfrentar el tema”, reflexiona Arias.. .. El experto que puso a circular el trolebús, César Arias, subraya que cualquier discusión sobre tarifas (en 1997 la ajustaban cada seis meses) debe partir de criterios técnicos claros: es un cálculo
es matemático, arítmetico, con costos de operación, inversión, mano de obra… “La ciudadanía está cansada del círculo vicioso: el pasaje sube y el servicio no mejora; siguen circulando buses contaminantes y persisten otras falencias”, admite Jorge Yánez, hijo de un histórico dirigente de Translatinos y de operadoras del sur de Quito.. Está al frente del diálogo con el municipio.. La salida, dice, es replantear el modelo de gestión.. .. “El esquema actual, basado en la
explotación comercial de rutas entre el punto A y el B -como consta en los contratos de operación, para 10 años, terminarán en diciembre-, está mal diseñado”… “El enfoque debe cambiar”, reitera Yánez.. En vez de autorizar explotación de rutas, plantea que se delegue la prestación del servicio bajo estándares medibles.. Esto implica estructurar contratos “bancables”, a 15 años plazo, con indicadores de desempeño (KPI), para pensar en comprar buses eléctricos.. .. Él y seis
delegados más no quieren centrarse en tarifa, pero no aceptarán que se pida “un hotel cinco estrellas con precios de hostal”, comenta Yánez.. También que no lograrán un contrato bancable, una alianza pública privada o estratégica, con dueños de buses que no quieran actuar como empresarios.. .. Propone que además de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), en Quito, un segundo organismo, califique las licencias y que los choferes vayan a la universidad… Mientras, activistas
ciudadanos como Claude Roulet continúan con denuncias sobre las infracciones de tránsito de algunos buses y la falta de controles de la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT)
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