Ciclovía en avenida Narcisa de Jesús: repite errores y preocupa la seguridad
En Guayaquil, la ciclovía de la avenida Narcisa de Jesús implementa segregación débil, desniveles y cruza paraderos. Especialistas advierten riesgos y falta de conexión.
En el norte de Guayaquil, la ciclovía de la avenida Narcisa de Jesús se presenta como un nuevo corredor para conectar sectores como Guayacanes, Los Vergeles y el parque Samanes. Pero en su recorrido, varios detalles de diseño ya están encendiendo alertas.
La obra, que busca funcionar como una vía para moverse con seguridad y continuidad, terminó convertida en un sube y baja constante para quienes pedalean o usan micromovilidad.. El carril que debería marcar un espacio protegido aparece y desaparece: en algunos tramos pasa de la calzada a la acera y luego vuelve de forma improvisada, sin la homogeneidad que, según expertos, hace legible y segura una infraestructura.
Al revisar el trazado, especialistas apuntan a un problema que se repite de ciclovías anteriores: la segregación no es lo suficientemente contundente para una avenida pensada para altas velocidades.. En los bordes, se colocan tachas reflectivas de alrededor de 2 centímetros, un elemento visible, pero fácilmente superable por buses, camiones, autos y motos.. Para el magíster en Urbanismo Alberto Hidalgo, ese tipo de separación resulta especialmente insegura porque deja abierta la posibilidad de invasión del carril por vehículos.
Esa fragilidad no solo se expresa en la “segregación” en sí misma, sino también en el comportamiento que la vía parece permitir.. Según el análisis recogido en el sector, los conductores también estacionan sobre la ciclovía, algo que vuelve más vulnerable el desplazamiento de ciclistas.. A la vez, el trazado atraviesa paraderos de buses, generando conflicto directo entre bicicletas y el transporte público: los puntos de detención y acceso de buses no se acomodan a la lógica de un carril para circular con continuidad.
Hay otro aspecto que pesa en el día a día: el diseño con cambios bruscos de nivel entre calzada y acera.. Para dueños de negocios del sector, la presencia de la ciclovía sobre la acera implica un riesgo adicional cuando camiones ingresan a dejar materiales.. El problema no es abstracto: se traduce en maniobras cercanas al espacio por donde circulan personas y en la ausencia de señalética clara para anticipar entradas y salidas de vehículos.
En términos de movilidad activa, el enfoque no es menor.. El manual para cicloinfraestructura y micromovilidad para Ecuador describe que una ciclovía debe priorizar comodidad, permitir avance a ritmo constante y evitar reducciones frecuentes, cambios fuertes en el pavimento y transiciones bruscas que resten la sensación de un recorrido agradable.. Cuando la infraestructura obligue a subir, bajar o adaptarse de forma continua, el uso se vuelve menos atractivo y más riesgoso, sobre todo para quienes recién comienzan o no tienen alto nivel de experiencia.
Claudio Olivares Medina, urbanista y activista chileno en movilidad activa, coincide con esa lectura.. A su criterio, los desniveles quitan coherencia al corredor y lo vuelven poco legible para las personas.. Además, detecta una “falta de conexión”: los tramos no se unen de manera que el trayecto permita llegar con seguridad a destinos clave, como el parque Samanes.. No se trata solo de llegar “más lejos” sino de si el sistema permite encadenar viajes cotidianos sin improvisaciones.
El debate también se enmarca en una discusión más amplia sobre cómo se construye confianza en el uso de la bicicleta.. Si la infraestructura ofrece un carril frágil, cruza zonas de detención como paraderos y además interrumpe la continuidad con cambios de nivel, el mensaje implícito termina siendo el contrario al que debería atraer: moverse en bicicleta se vuelve una decisión que exige más atención, y por eso se desincentiva.
Comparando con los objetivos de seguridad vial, la preocupación es clara: cuando la segregación es débil, el usuario no puede anticipar con certeza el comportamiento del entorno.. Y eso impacta incluso fuera del ciclista: peatones, comerciantes y conductores quedan atrapados en un diseño que no termina de ordenar el espacio.. La ciclovía, en ese escenario, corre el riesgo de ser vista como un tramo “a medias” antes que como una solución integrada.
En una línea similar, Carolina Álvarez Valencia, vinculada a una iniciativa de seguridad mundial en Colombia, sostiene que hacer ciclovías en corredores viales es necesario y clave.. Su advertencia apunta a lo que ocurre cuando la infraestructura se limita a pintura o a segregaciones ligeras: si obliga a subir y bajar andenes y a cruzar intersecciones de forma desordenada, el atractivo de la bicicleta se pierde antes de siquiera consolidar el experimento como solución de movilidad.
Para Guayaquil, lo que está en juego no es solo la calidad de una obra, sino la credibilidad de un sistema.. Si se repiten errores ya identificados en ciclos anteriores —como invasión del carril, conflictos en paraderos y trazados poco uniformes— el costo se traslada a los usuarios en forma de riesgo y frustración.. En un entorno donde la ciclovía debería ser continuidad y protección, cada quiebre del diseño termina pesando más que la idea inicial de conectar destinos.